现在，国际主流就是液力传动变速箱，不顶着一个液力传动系统，那都不好意思出去见人，但是，这种变速器的结构复杂，需要很长的时间去攻克，而且，即使是制造出来了，在初期使用的过程中，也会因为不成熟而遇到各种各样的问题。
国内主流的依旧是固定轴式变速箱，这种变速箱结构简单，有一个输入轴和一个输出轴，两个轴上套着不同的齿轮，通过不同齿轮之间的咬合来得到不同的速比，几乎是从汽车有了变速箱之后，就采用的一种方式。
结构简单，结实耐用，都是它的优点，但是，体积大，能够传递的扭矩不足等等，都是它的缺陷。
东方大国生产的坦克，一直都是从59坦克的技术上改进的，哪怕是85式坦克，用的也是这种机械固定轴式的变速箱，里面还是直齿轮，动力从发动机输出来之后，就进入变速箱，然后通过两边的二级行星式转向离合器，用来完成转向的任务。
现在的三代坦克，不能再采用同样的方式了，这种落后的变速箱，根本就无法承担起来一千两百马力的动力输出，扭矩越强，需要的齿轮就越大，所以，将会造成变速箱的体积过大。而另一方面，齿轮越来越大，惯性就会越来越强，这样在换挡的时候，就会造成强烈的打齿结果，影响变速箱的寿命。
到了一千两百马力的动力，还不能使用液力传动系统，怎么办？
秦振华给出来了一个方案，我们干脆把t-72坦克的传动装置借用过来！
这些年来，东方大国的坦克工程师们，已经把t-72坦克给研究透了，对上面的很多设计，其实也是赞不绝口的，其中就包括它的双侧行星变速箱！
苏联人的坦克，从t-54、t-55到t-62坦克，使用的都是固定轴式传动装置，但是，当发展到t-72坦克的时候，卡尔采夫就意识到无法继续采用同类型的传动系统来简单放大了，这样将会让t-72坦克的性能变得糟糕，所以，他们就研发出来了这款独特的具有变速、转向、制动和切断动力等功用的双侧变速箱结构。
顾名思义，双侧变速箱，就是指在坦克的左右两边，各有一个变速箱。这样有什么好处？当然就大大地降低了对变速箱的强度要求。
就拿t-72来说，使用的是780马力的柴油机，如果使用一台固定轴变速箱的话，所有的动力，都得传递到这一台变速箱里面去，但是现在，变成了两台，每台只需要分担390马力的动力就行了，这样就大大地降低了变速箱的动力需求，它可以有更小的体积，更好的可靠性！
可以这样来比较，同苏联以前坦克使用的固定轴式变速箱相比，该传动装置重量降低了，但是却多传递了百分之五十功率的使用要求，而且传动性能也有很大提高！
对东方大国来说，制造出来一台能够传递一千两百马力的变速箱，难度是很大的，即使是能造出来，体积也是相当的庞大的，但是，如果照瓢画葫芦，把t-72的变速箱的拿过来，搞两个侧变速箱，一边只需要承担六百马力的动力，这样的话，难度就大大降低了，可以说，在t-72坦克变速箱的基础上改进和强化就可以了。
而且，这种变速箱还有一个好处，当转向的时候，可以把两条履带切换不同的档位。
以前的坦克，只有一个变速箱，动力输出是确定的，哪边转向，就控制哪边的履带减速或者停止，但是，不可能让履带反转。
现在就不同了，两边都有变速箱，所以，如果要是极限情况下，一边挂一档，一边挂倒挡，两边的履带就可以反转了，甚至可以实现中心转向的能力。
当然了，这种操作太过于复杂，哪怕是t-72，经常使用的也是一侧挂挡，另一侧完全制动的方式，这样的转向半径在二分之一履带中心距至无穷大之间变化。它有七个前进档位，除了一档和倒挡之外，其他的二到七档转向时，一般都是使转向侧的变速箱换低一个档位，转向相反侧保持原档位，这样通过速度差来进行转向。
总之，虽然比不上液力传动系统，但是t-72坦克的双侧变速箱的方式，还是可圈可点的，它的结构也简单，属于3自由度行星式，有4个行星排、6个操纵件，唯一的问题，就是
第一千四百三十八章 用T-72的变速箱